丰田悬挂系统,丰田悬挂系统好不好?

丰田的扭力梁悬挂怎么样？

扭力梁式悬挂是汽车后悬挂类型的一种，是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳，尽管有些厂商宣称自己的车装备的是扭力梁式半独立悬挂，但是扭力梁还是非独立悬挂的一种。

丰田卡罗拉的悬挂算是较为标准的配置，不算太好，也不算太差，前悬挂是麦弗逊独立悬挂，后为扭力梁式非独立悬挂，与卡罗拉同级别的车型中，大都是采用了前麦弗逊独立悬挂，自然也没什么好说的，卡罗拉的竞争对手轩逸同是采用了这样的前后悬挂，不同的是，轩逸的是带稳定杆的扭力梁式悬挂，这样又略胜卡罗拉一筹。

新一代丰田的TNGA架构仅仅是一种新的造车理念吗？

TNGA的全称是ToyotaNewGlobalArchitecture，直译过来就是“丰田全新全球架构”。丰田首度正式宣布TNGA入华。

那时我了解到的是，TNGA架构是八十高龄的丰田继从织机厂到汽车厂、从传统燃油车到HEV、从HEV到FCV的又一次毅然转身。这是丰田对自己的一次彻底革命，TNGA背后的意义，绝不只是“第四代普锐斯／C-HR／新凯美瑞采用的新平台”那么简单。

TNGA是丰田的全新造车哲学”、“TNGA是丰田的一次由内到外的革命”；或者是只有令人振奋的结果却不提方法论的介绍，比如“TNGA架构下可提高20%效率”、“TNGA架构下的丰田车重心更低、操控更稳”。TNGA车型采用一种名为激光螺旋焊接的焊接技术，可弥补点焊中因为电流分流而出现较大焊接空隙的缺点，通过增加焊点提高车身刚性。使用这种技术，令车身刚性提升最高可达65%之余，整体操控表现也更出色，安全性能也大大提高。

可以这么说！

首先，丰田的tnga架构，它不是指某一技术，也不是某一平台，更不是某一结构。

它不是传统车企那种，类似大众mqb模块化产品平台的概念。

它是丰田集团以全球造车资源和用车市场为背景，通过对自身企业资源的重组整合、优化配置，打造的从市场调研到产品设计，再到产品生产和销售的一个新的流程再造和分工。

所以简单的把它理解为某一结构，某一平台或某一种新技术都是片面的，也是不对的。

丰田TNGA架构-概念解析

TNGA_Toyota new global architecture，释义为丰田全球新架构，这里的架构是什么概念呢？简而言之可理解为企业结构的架构，指将汽车研发制造、产品规划以及销售领域的资源整合到一起，用文艺一些的语言描述是“资源整合加通力合作”；通俗一些的解释则是大家一起开个会，商量一下市场需求哪些车，消费市场的平局水平低到什么程度，之后按照这一标准打造一些低端车即可。

TNGA架构所谓的先进貌似就是这种“协同”与“整合”，让产品研发基于用户需求。然而一线车企哪些不是在这么做呢？无非是大家的称呼不一样罢了，换个名词解释似乎看似先进一些，然而本质连一毛钱区别都没有。那么在不讨论这种所谓架构的前提下，TNGA不就是个为了节省制造成本的平台吗？与MQB/MLB/EII等知名度很高的平台没有本质的区别，什么是平台？

TNGA-K，前置前驱B/C级车。

TNGA-L，前置后驱B/C级车。

TNGA-C，混合动力汽车。

三种平台分别识别前驱凯美瑞亚洲龙之流，L后驱车可参考雷克萨斯的某些跑车，C级则是各个等级的油电混合汽车。每一个平台都可以衍生出多款车，这些车如果每台车都要去独立开发底盘悬架以及与丰田仅有的一些动力传动总成匹配，其研发与制造成本显然会很高；所以必须让这些车适用同一个平台，或者说以同一个平台区分设计（换壳），并且让轴距可以在一定范围内加长或缩短。

平台化的造车可以在生产过程中大大降低研发成本和制造工序，同时以仅有的动力传动总成匹配出更多的车，以丰富的产品线加上强大的营销能力，最终实现以低成本的汽车高价售车。所有的所谓汽车平台都是这种概念，架构无非是平台的整合或者是换个说法，但基础仍旧是建立在平台之上。丰田的TNGA平台没有什么值得吹嘘的内容，其量产车的品质与同级其他合资车系的车辆对比技术总会完败。

比如C级轿车亚洲龙，指导价19.98~28.98万，价格已经足够高了。但是其中低配装备的还是低级的2.0L&CVT，131kw/210N·m的动力储备加上传动损耗很大的CVT，这种前置前驱的组合在10万级B/C型轿车中还可以接受，在20万级很现实是工业垃圾。因其同价位的二线车也会使用高性能低油耗的2.0T&DCT，一线竞品已经有2.0T&9AT的选项，随变挑出一台的用户体验也会更好。

剩下的TNGA平台还可以参考奕泽，14.68~17.48万的指导及，装备的发动机变速箱与亚洲龙相同，由此可见亚洲龙的级别到底有多低。与奕泽同价位的合资SUV性能更强油耗更低的选项有很多，后期用车成本更低的也会有很多；奕泽装备的所谓特殊的“齿轮CVT”，为了避免低温保护时车辆启动后可以正常行驶，CVT变速箱加入了只有一个档位的齿轮组。冷保护时依靠1挡高转速行驶，热机后再实现齿轮与钢带带轮的传动比切换，然而AT/DCT启动后即可正常升档，那么这种所谓升级的CVT是不是让垃圾看似没有那么垃圾呢？

总结：以两田一产为代表的日系车没有必要吹嘘，这些品牌涉及的问题包括钢材、油耗、排放、轮胎补强剂、气囊叠氮化钠等方面的造假行为，在全球范围内也算臭名昭著。这些车在海外市场的销量不错只是因为产品定位低（综合人均可支配收入去分析），而同样的产品在国内的定位明显高很多，所以这些车是否值得选择就要综合竞品，以能否理性的去分析决定了。